 |
|
 SEAT
1430: "UN TAXI NOS RALLYES" (por MalDizer)
|
 |
|
|
|
|
|
 Chegou
o momento de falar dun dos máis importantes clásicos
nacionais no mundo dos rallyes, o SEAT 1430, primeiro SEAT
sen homólogo na Fiat (que se vendía coma 100%
español), o automóvil mais desexado por futbolistas
e estrelas do cine a principios dos 70, e por todo quinqui
e maleante que se preciase de selo nos 80. Nos 90 caeu no
olvido e foi unha das maiores víctimas desa lacra chamada
RENOVE-PREVER. Agora, no novo século, empeza a ser
apreciado de novo e os supervivintes empézanse a pagar
moi por encima do que dicta a lóxica. Pero...¿Quén
non lembra ós altos cargos do anterior réxime
viaxando nun primeira serie (mais tarde sería famoso
o Dodge 3700, seu sucesor), ou ós intrépidos
Vaquilla e Torete ós mandos dun FU?.
O modelo
aparecéu aló polo ano 1969, e estaba basado
na plataforma do 124,
pero cun acabado e motor diferentes. Tomáronse os interiores
do Fiat
125 italiano, e a
parte dianteira foi rediseñada por SEAT, así
como a traseira. O motor elexido para movelo foi un 1400cc.
orixe Fiat que rendia 70 cv (lembremos que naquel momento
o 124 montaba un 1200cc. de 60 cv). Co 124 ten infinidade
de diferencias, que a ollos de calquera poden pasar desapercibidas,
como os tapacubos ou as llantas con buratos rectangulares
en vez de redondos, máis na época, sen moito
equipo accesorio que montar, era a única forma de distinción
e exclusividade.
Para recoñecer
os 1430 "primeira serie" (fabricados entre 1969
e 1971) témonos que fixar nas defensas, totalmente
cromadas e con dous grandes topes, as manecillas, a parrilla
cromada co símbolo de SEAT nun escudo redondo, a carencia
de entradas de aire tanto diante (baixo os faros) coma nos
lateráis (donde o arco traseiro), faros traseiros estreitos
parecidos (non iguais!) ós do 124 da primeira serie,
etc. Na parte mecancia falaremos dos seus freos de disco nas
catro rodas, a sua durísima dirección de tornillo
e a súa ponte traseira con eixo ríxido e dobre
tirante lonxitudinal, barra Panhard e estabilizadora. O ventilador
era fixo e a carburacion de 32mm. Bressel DHS de doble corpo.
Desta primeria serie hai actualmente poucas unidades supervivintes,
sen embargo, no seu dia foi un dos mais
usados nos ralis (pese a ser o menos potente).
En 1971
aparece a segunda
serie do 1430, mecánicamente igual á primeira,
pero con unha imaxe renovada, con novas tomas de aire, pilotos
rectangulares atrás, novos tapacubos, novas defensas
(rematadas en goma), nova parrilla pintada en negro mate (ainda
que con un cromado que a cruza), e novo escudo rectangular,
etc. Os poucos que poden haber corrido en ralis faríano
baixo a bitela de "potenciados".
¿É
cómo son os potenciados?. Pois exteriormente igual
a un segunda serie, pero grazas á mellora da culata
gañaba 5cv a partires de 1972 (ata o 1975), polo que
a potencia subía a 75cv, e tamén montaba electroventilador
e dous tipos de carburación de 32mm, tanto Bressel
como Solex.
É
a partires de 1973 cando nacéu a
lenda FU, con motor 1600cc biárbore e 95 cv, que
deu forma ó SEAT 1430 Especial 1600, cuio número
de chasis empezaba por FU-00 e FU-02 (caixa de 4 velocidades),
e FU-01 (caixa de 5 e prácticamente imposibles de atopar
hoxe). Exteriormente o que mais chama a atención é
a grella dianteira pintada en negro mate (sen o cromado do
segunda serie), e a franxa traseira tamén en negro
mate, coa matricula en forma alargada (en vez de cadrada,
como era costume no modelo). Alá por 1974, e xa mirando
de esguello ó final da producción (que seria
en 1975), aparece o SEAT 1430 Especial 1800, é dicir,
o FU-10, con motor biárbore de 1800cc e 118 cv. Exteriormente
non hai diferencias con respecto ó 1600 (excepto a
chapiña que pon 1800). Só se fabricaron 904
unidades, o que o fai máis exclusivo co cotizado 124
2000, modelo do que se produciron máis unidades.
Para comentar o artigo no foro de debate,
fai click aquí: 
|
 |
 |
 |
|
Fai clic nas miniaturas para ver as imaxes a maior tamaño
Fai click aquí: 
para ver a galería racing do Seat 1430
|
|
 |
|
MÁIS DATOS DE INTERESE
|
|
|
|
|
|
Por medio
de tódolos modelos houbo varias
versións familiares, incluso unha delas
con motor 1600cc, pero máis interesante paréceme
falar dalgunhas preparacións que se realizaron sobor
deste modelo.
SEAT
1430 1600 Juncosa. Talleres Juncosa fixo unha preparación
tomando como base o 1600cc, que rendía arredor de 140
cv, e tivo bastante éxito en ralis con Salvador Serviá
ós seus mandos.
SEAT
1430 especial 1800 Ddauto. Ddauto fixo unha das versións
máis radicáis do 1430, fabricando tan só
700 unidades. Ignoro as supervivintes, ainda que eu só
coñezo 3 delas. Tomando como base o FU-10 a empresa
Ddauto fixo unha serie de melloras como os frenos de doble
bombín Girling, llantas Strall de 5 ½, trapecio
superior modificado, amortiguadores Bilstein, dirección
de cremalleira, volante Ranz, cambio de 5 velocidades, faldón
dianteiro e alerón traseiro (prometian mayor velocidade
punta e menor consumo), etc. Supóñenselle 124
cv (a mayoría sacados polo uso de colectores de escape
independentes en opción). Como curiosidade esta en
que os ultimos 20 pintaronse todos en color azul marino.
SEAT
1430 Especial FU-11. Oficialmente chamóuselle
Seat 1430 Réplica, aínda que na linguaxe dos
afeccioados quedóu como FU-11. Digamos que esta nova
versión, foi un cruce de cables marabilloso que tiveron
en SEAT, ó pretender sacar ó mercado un coche
pensado para correr rallyes. Sería, para que me entendades,
todo un EVO (pero de hai 30 anos). Esta máquina, basada
no "Especial 1800", rendía nada menos que
135 cv (aínda que o cliente podía pedir
extras que aumentaban a potencia, así que á
hora da verdade non se fixo ningún con menos de ¡150
cv!), e tiña un senfín de melloras como dirección
de cremalleira, radiador grande, autoblocante, caixa cerrada
de 5 velocidades, ou dous carburadores verticáis de
dobre corpo Bressel de 44mm, etc. Cabe destacar de serie viña
con barras antivolco e que pola sua compra regalaban ¡un
casco para o conductor!. É difícil imaxinar
algo así hoxe, pero tiña que ser unha gozada
ir por ahí con un bicharraco de 150 cv cando os demáis
levaban de media uns 60 (¡e coas estradas de entón!).
Ó final, debido ó inminente cese da producción
e ó seu elevado precio, só se fabricaron 20
unidades, todas elas pintadas en bermello. Só quedan
3. É, sen dúbidas, o modelo máis exclusivo
fabricado por SEAT sen a intervención de terceiras
empresas.
En canto
ós rallyes, os pilotos mais destacados foron
Salvador Serviá, Salvador Cañellas e Antonio
Zanini. Este último terminaría gañando
varios anos consecutivos o Campionato de España ós
mandos dun 124 preparado por SEAT, que conseguíu chegar
ós 210 cabalos. Ainda así, infinidade de 1430
utilizaronse en ralis ata hai ben poucos anos, casi 30 despóis
da sua aparicion. Agora, correr cun destos coches está
reservado a pilotos de clásicos, e facelo a bó
nivel non é sinxelo, pois manter unha unidade
punteira supón unha inversión considerable,
é sobor de todo, ter importantes doses de paciencia
para conquerir pezas "pata negra", moi escasas e
cotizadísimas hoxe en día.
Tamén
debemos de falar da afamada "Fórmula
1430", verdadeira escola de pilotos de circuito
na época, que comenzóu a súa andaina
en 1971, despóis do éxito que tiña a
"Copa Renault 8 TS", e da que se convertíu
no seu escalón superior. Aquí usábanse
monoprazas dotados do motor do 1430, e estivo en activo ¡ata
1985!. Despóis aínda se pudieron ver durante
moitos anos en subidas. Por aquí pasaron, entre outros,
Emilio de Villota, Salvador Cañellas, etc.
|
|
|
|
FICHA TÉCNICA
|
|
|
|
|
|
MOTOR
Posición:
dianterio lonxitudinal. Número cilindros: 4 en liña.
Diámetro/carreira: 80/71,5 mm. Cilindrada: 1.438 c.
c. Material do bloque: fundición de ferro. Material
da culata: aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoios.
Carburación.-
Un carburador Weber-Bressel 32 DHS-26, vertical descendente
de dous corpos e apertura diferenciada por mando neumático
a depresión. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro
de aire: en seco, de papel.
Lubricación.-
Bomba: de engranaxes. Tipo de circuito: presión directa
á bancada. Número e tipo de filtros: un de cartucho,
en serie e baixo presión. Capacidade total: 3,75 litros.
Cambio de aceite: tres litros.
Refrixeración.-
Por líquido. Arrastre ventilador: correa trapezoidal.
Anticonxelante: sí. Circuito hermético: sí.
Capacidade total circuito: 7,5 litros.
Distribución:
Situación válvulas: en culata, paralelas, en
liña e inclinadas. Situación árbol de
levas: lateral, no bloque. Mando árbore de levas: por
cadea de dobre eslabón. Accioamiento válvulas:
empuxadores, varillas e balancíns.
Encendido.-
Delco: Femsa DF 4-14. Bobina: Femsa BD 12-2. Buxías
Firestone F-33 LP.
Rendemento.-
Compresión: 9: 1. Potencia: 75 CV. DIN a 5.400 r. p.m.
Par motor máximo: 11,3 mkg. DIN a 3.400 revolucións
por minuto.
TRANSMISIÓN
Embrague.-
Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro do
disco: 200 mm. Mando: mecánico, por cable.
Cambio
de marchas.- Número de marchas de avance: catro.
Sincronizadas: todas. Relacións internas: primeira,
3,797: 1; segunda, 2,175: 1; terceira, 1,410: 1; cuarta, 1
: 1.
Grupo
e diferencial.- Disposición motriz: embrague e
cambio en bloque co motor, eixo trasero ríxido propulsor.
Tipo do grupo: cónico hipoide. Reducción: 4,1:1
(10/41). Desenrolo final da transmisión: 25,90 km/h.
a 1.000 r. p.m. en cuarta.
BASTIDOR
Estructura
portante.- Carrocería monocasco autoportante. Suspensións.
Dianteira: rodas independentes, dobres triángulos formando
trapecio deformable. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Amortiguador:
hidráulico telescópico Junior. Estabilizador:
barra de torsión antibalanceo. Traseira: eixe ríxido,
dous brazos de empuxe lonxitudinais, dúas bieletas
de reacción e barra Panhard transversal de posicioamiento.
Tipo de resorte: muelle helicoidal. Amortiguador: hidráulico
telescópico Junior. Estabilizador: o efecto combinado
dos brazos e bieletas.
Freos.-
Tipo de circuito: independente para ambos trens. Asistencia:
depresor Master-Vac. Dispositivo antiblocaxe: compensador
traseiro en función da carga. Tipo dianteiros: disco.
Diámetro: 227 mm. Area barrida: 874 cm2. Tipo traseiros:
disco. Diámetro: 227 mm. Area barrida: 874 cm2. Arca
barrida polos forros dos cuatro freos en total: 1.748 cm2.
Pastillas dos freos de disco: Texter V-1431 FF (italianas).
Dirección.-
Tipo: tornillo sen fin e rodillo. Desmultiplicación:
16,4: 1. Diámetro de xiro: 10,5 metros. Voltas volante
de tope a tope: 3,1. Arbore de dirección: en dous treitos,
con cardan. Servo: non. Diámetro externo do volante:
40 centímetros.
Rodas.-
Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura llanta: 4,5 pulgadas.
Neumáticos: radiales. Medida: 150 SR-13. Marca: Michelín
ZX.
Equipo
eléctrico.- de 12 voltios. Xenerador: alternador
Femsa, tipo ALB 40-35. de 540 vatios e 40 emperios. Regulador:
Femsa GRK 12-8. Batería: Femsa BTA 12-4, de 45 Ah.
Motor de arranque: Femsa MTS 12-23.
Depósito
de combustible.- Situación: posterior dereita.
Capacidade: 39 litros.
CARROCERIA
Tipo:
berlina. Número portas: cuatro. Asentos: diante, duas
butacas; detrás, banqueta corrida.
Dimensións:
Batalla: 2,42 metros. Vías: 1.33/1,30 metros (diante/detrás).
Lonxitude: 4,05 metros. Anchura: 1,61 metros. Altura: 1,42
metros.
Peso.-
En vacío e en orde de marcha (según catálogo):
925 kilos. Co depósito cheo (en báscula): 931
kilos. Reparto de peso entre ambos trens (diante/detrás):
522/47,8 por 100. (depósito cheo).
Equipo.-
Faros: Kinby-Carello (4) de 130 mm. diámetro, con lámpara
de 45/40 vatios., Limpiaparabrisas: Femsa LPH 12-1. Escobillas:
Ar-to. Velocidades: Intermitente e continúa. Instrumentación:
Veglia-Breasel. Bocina: dúas Pycam TR 20-P. Luneta
térmica: sí (opcional).
|
|
|
|
|
 |
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}