 |
|
 FIAT
131 ABARTH: "LA BRAVA MADONNA"
|
 |
|
|
|
|
|
 A mediados
dos anos ´70, a Fábrica Italiana di Automóbili-Torino
(Fiat), que viña de mercar a mítica firma Lancia,
estivo fronte a un duro dilema. Os rallyes cada vez eran máis
populares e con maior repercusión mediática
e comercial, pero eles non aproveitaban ese tirón por
estar competindo, e con moito éxito, coa súa
filial Lancia, facendo correr ó plurivictorioso Stratos.
O dilema
era complicado, pois o Stratos, que arrasaba literalmente
na competición, era un rotundo fracaso comercial, e
case que non eran quenes de vender siquera as 400 unidades
fabricadas obrigatoriamente para poder homologalo. Suceder
ó espectacular Stratos non era unha decisión
fácil, pois aparte de ser venerado polos "tifossi",
era aínda plenamente competitivo, e de feito, seguíu
correndo (e gañándolle ó seu sucesor
moitas veces), ata os primeiros anos 80´.
Había
unha alternativa moi atractiva e "parecida" na propia
Fiat: o X1/9. A propia Abarth faría un prototipo
espectacular que montaba un motor dous litros biárbore
respectando a arquitectura do Lancia Stratos (motor central
transversal e tracción traseira), pero os directivos
da Fiat miraban con envexa como a súa máxima
rival, Ford, utilizaba nos rallyes o seu popular
Escort,
e aproveitaba os rallyes coma plataforma de publicidade máis
que efectiva.
A decisión
non foi doada, e a pesares de protestas e desercións
importantes no equipo oficial de rallyes (Sandro
Munari nunca quixo cambiar o Stratos polo 131), tomaron
a decisión: o coche sería o novo 131. Saibamos
algo máis del:
En 1974,
a casa Fiat decidíu sustituír o
124 polo
131, un sedán continuista, de liñas
rectas moi elegantes, e ofrecía tres tipos de carrocería:
un sedán
de catro portas (denominado Mirafiori pola rexión
onde se fabricaba, e que significa "flor da milagre"),
un coupé de duas portas (denominado en algúns
mercados Brava) e un
familiar (denominado Panorama), de cinco portas.
Mecánicamente
mantiña a
disposición motriz do 124, co motor de catro
cilindros colocado lonxitudinalmente, e tracción posterior
con eixo ríxido. As mecánicas inicialmente
eran as mesmas do 124: 1.3 litros de 65 cv e 1.6 litros de
75 cv. Nos Estados Unidos o 131 foi vendido co nome
Brava, e motores máis evolucionados de 1.75 e 2.0 litros,
inicialmente carburados e depois con inxección,
ademáis, tiñan os paragolpes adaptados á
esixente normativa americana, look que posteriormente adoptarían
as versións de luxo europeas, denominadas en españa
por Seat "Diplomatic".
A suspensión
dianteira era independente McPherson e a traseira de
eixo rígido com barra Panhard, con resortes
helicoidais en ambos eixos. Os freos dianteiros eran de disco,
e os traseiros de tambor. Cun peso de 960 a 1.000 kg, os coches
tiñan unhas prestacións honestas para a época:
velocidade máxima de 150 a 167 km/h, dependendo do
motor 1.3 ou 1.6.
As versións
básicas da gama
tiñan grandes faros rectangulares, e as máis
equipadas xa montaban as dobres
ópticas redondas que posteriormente caracterizarían
a estética dos modelos máis deportivos.
O 131 Abarth: O modelo sinalado para suceder ó
Stratos foi encargado á filial deportiva da Fiat (mercada
no 1971): Abarth. Tomóuse como base a carrocería
do coupé Brava, e fabricóu en 1976 os
catrocentos coches esixidos para a súa homologación
no grupo 4.
A estética
era impactante: suprimíronse as defensas dianteira
e traseira,
montóuse un spoiler dianteiro, grandes aletíns
e un alerón traseiro que recorda ó "pico
de pato" do 911 Carrera. Tamén se practican
na carrocería aberturas nos lateráis das aletas
traseiras, que servirán para refrixerar os freos e
transmisión nas versións de competición,
e unha gran entrada de aire no capot para alimentar ós
carburadores Weber.
O motor
era o archicoñecido dous litros e catro cilindros Fiat,
ó que se lle engadíu unha culata biárbore
de dezaséis válvulas, que de serie daba
140 Cv a 6400 rpm., e en competición chegóu
a desenrolar 230 Cv a máis de 7000 rprm. nas últimas
versións de evolución. Pero a modificación
máis importante respecto ós 131 "normais"
era a ponte traseira, que tiña suspensión independente.
Xa cando
o éxito do 131 en ralis era patente, (gañóu
os campionatos do 77´78´e 80´), os clientes
máis deportivos que non chegaran a poder mercar un
dos escasísimos Abarth fabricados, contentábanse
coa versión 131
Racing (chamada 131 Mirafiori Sport en Gran
Bretaña), dotada de acabados deportivos, parachoques
envolventes de material plástico, molduras nas aletas,
catro faros redondos (sendo os externos maiores a semellanza
dos Carello do equipo oficial) e rodas mais grandes,
ademáis dun interior con toques diferenciadores. O
motor de 2.0 litros era o do 132, de 115 cv.
No ano 1981,
Abarth lanzaba o 131 Super Mirafiori Volumetrico, e
o motor 2.0 recibía un compresor mecánico (técnica
utilizada xa en Lancia no Beta, e logo polo verdadeiro
sucesor do Stratos, o Lancia Rallye 037) e desenvolvia
140 cv coma o Abarth orixinal na versión stradale.
O 131 Abarth nos rallyes: A primera victoria, da mán
de
Marku Alen, conqueríuse o mesmo ano do lanzamento
do 131 Abarth, en 1976, en Finlandia. Como nos tres anos anteriores,
a tempada saldárase cuhna soa victoria para Fiat. Sen
embargo, en 1977 a marca italiana lograría impoñerse
en cinco probas e gañar así o seu primeiro título
de Constructores. Primeiro Alen gañóu o Rally
de Portugal, logo Fulvio Baccheli fíxoo en Nova Zelandia,
namentres que Jean-Claude Andruet gañóu en San
Remo, Bernard Darniche en Córcega e Timo Salonen en
Canadá. Cinco pilotos distintos pero un só coche:
o Fiat 131 Abarth.
En 1978
sucedéu algo moi parecido, con Markku Alen repetindo
victoria no Rally de Portugal e gañando tamén
no 1.000 Lagos de Finlandia; Darniche novamente logróu
triunfar en Córcega, namentres que, en Canadá,
esta vez gañóu Walter
Rohrl, que tamén se faría coa victoria no
Rally Acrópolis. O 131 Abarth daba así a Fiat
seu segundo Campeonato do Mundo de Marcas. En 1979, ano en
que se disputóu o primeiro Mundial de Pilotos, as cousas
non foron demasiado ben. O 131 Abarth tan só consegíu
o primeiro posto, pilotado por Alen, no 1.000 Lagos.
En cambio,
a temporada de 1980 foi brilante para o Fiat 131 Abarth.
Seu piloto estrela, Markku Alen, tan só pudo vencer
en Finlandia, pero o seu compañeiro, o tamén
excepcional Walter Rohrl, colleitaría catro victorias,
en Montecarlo,
Portugal, Italia e Arxentina, convirtíndose en
Campeón do Mundo e dando a Fiat seu terceiro e último
título.
A de 1981
sería a última tempada do 131 Abarth, e tamén
de Fiat. Markku Alen conseguiría a última victoria
do 131 en Portugal, ocupando sendos segundos postos no Acrópolis
e no 1.000 Lagos finlandés.
Era o fin
de unha era. Os tres grandes coches de aqueles años,
tanto o 131 Abarth como o Lancia Stratos e o Ford Escort RS,
desapareceron da competición. Ó finalizar a
tempada 1981, a marca italiana lograra un total de 21 victorias
en probas do Mundial. Era a marca con máis triunfos,
xunto con Ford, que entón tiña tamén
21 victorias, e por diaante de Lancia, que contaba con 17.
Estas
dúas marcas, Ford e Lancia, incrementarían notablemente
seu palmarés de victorias, pero Fiat decidíu
retirarse da competición ó máximo nivel,
e só fixo de ahí en diante versións para
Grupo A, coma os Ritmo-Strada
Abarth ou mesmo o Fiat
Uno Turbo I.E. e posteriores, e seu palmares arroxa
dende fai máis de vinte anos o mesmo número
de victorias absolutas (algúns rallyes gañaron
en categorías de 2 rodas motrices) no Mundial de Rallies,
21, das que 18 foron para o 131 Abarth e 3 para o precioso
124
Spider Abarth.
Para comentar o artigo no foro de debate,
fai click aquí: 
|
 |
 |
 |
 |
 |
 |
|
Fai clic nas miniaturas para ver as imaxes a maior tamaño
Fai click aquí: 
para ver a galería racing do Fiat 131 Abarth
|
|
 |
|
OS GRUPO 5 : FIAT 031 SHIOULUETTE
E FIAT 035 (Datos recopilados polo foreiro Maestro Maldizer)
|
|
|
|
|
|
Ó
decidir parar o proxecto Stratos, a marca Fiat tamén
quixo sustituír a este nas carreiras de circuito,
que por entón enchían as súas grellas
cos chamados Grupo 5, ou siluetas, modelos moi
espectaculares basados en coches de rúa, pero aerodinámicamente
adaptados para a performance nas pistas. Lancia, co seus
Stratos Gr.5, non facía por entón mal papel
nas carreiras, pero a política comercial da casa nai
Fiat obrigóu ó desenrolo dun silueta con base
"poupular", e o modelo escollido foi, coma nos rallyes,
o 131.
Fíxose
un primeiro prototipo denominado 031. Bertone
desenrola a carrocería no seu tunel do vento, que destaca
polo seu ancheamento
brutal e por un inmenso
alerón traseiro. Tamén chama a atención
a enorme diferencia entre o tamaño das rodas traseiras
comparadas coas máis convencionais dianteiras.
O motor
era un derivado do Fiat 130 Coupe, con 3,5 litros, e 6
cilindros en V, fabricado en aluminio por Abarth. Un corazón
capaz de rendir 270cv-DIN a 6800 rpm. Para a caixa de cambios
pensaron nunha ZF, colocada no extremo do coche, sobre
o eixo traseiro, o embrague iria diante. Con este sistema
tranxale conqueriron un mellor reparto de pesos e tracción,
que mellorou notablemente a sua conducción
con respecto ao seu irman o 131.
A suspensión
dianteira e de tipo McPherson, e a posterior independiente.
Agora, esta
unidade (ignoro se existiu mais de unha unidade, ainda que
penso que non) esta en mans de Guiuseppe Volta antiguo
mecánico de Abarth, que leva restaurando nel dende
o 2001
peza a peza.
Posteriormente
unha evolución aerodinámica modificaría
levemente a estética da carrocería, e pasóu
a denominarse 035,
e foi pensada específicamente para correr na categoría
de menos de 1.6 litros nas 24 Horas de Le Mans. Así,
o motor era de só 1452 cc, con 16 valvulas, inxección
mecánica e compressor volumétrico, cunha potencia
de ¡325cv.!...a 8600 rpm.
|
|
|
|
MÁIS DATOS DE INTERESE:
CARLO ABARTH
|
|
|
|
|
|
Carlo
Abarth era un destacado piloto de motos antes da Segunda
Guerra Mundial. De pai italiano, nacéu en Austria
e, cando a guerra estaba por rematar, trasladóuse á
cidade de orixe do seu pai, Merano. Alí coñecéu
a Rudolf Hruska, un enxeñeiro austríaco
que había traballado con Ferdinand Porsche,
que por aquel entón estaba entre reixas por colaborar
(aínda que forzosamente como logo se demostróu)
co réxime nazi de Hitler.
Abarth
tamén coñecía a Porsche, que casara
coa secretaria do seu socio, Antón Piëch,
tamén encarcelado baixo a acusación de seres
pro nazi. Naqueles difíciles momentos, Abarth
e Hruska decidiron convertirse nos representantes en Italia
da futura marca Porsche, que aínda non se fundara,
pero xa sabían que Ferry, o fillo de Ferdinand,
tiña decidido crear. Cando, rendida Alemania, as autoridades
americanas abriron as fronteiras de Austria, Abarth e Hruska
foron visitar a Ferry Porsche, quen accedíu
a que foran seus representantes en Italia. Durante catro anos,
Abarth traballóu para Porsche, antes de crear a sua
propia compañía, que leva seu apelido, en 1949.
Con
sede na cidade piamontesa de Turín, Abarth adicábase
á transformación e mellora de automóviles
de competición. Sobror de todo, Abarth traballóu
con modelos Fiat, erixindo ó archipopular 600
como unha das suas xoias. Así, en vinte anos, os Fiat
adaptados por Abarth gañaron máis de seis mil
probas, moitas delas en rallies menores.
Moi
conscientes desto, os directivos de Fiat decidiron
mercar a empresa Abarth, feito consumado en 1971, aínda
que sin cambiar nada sua estructura, e mantendo o nombre e
o famoso logo co escorpión. Así xurdíu,
en 1972, o Fiat 124 Abarth, co que, o ano seguinte,
a marca italiana participaría na primeira edición
do Campionato do Mundo de Rallies.
O
piloto autríaco Achim Warmbold, con Jean
Todt como copiloto, gañóu o Rally de Polonia,
valedeiro para o Mundial, o volante de un 124 Abarth. Era
a primeira dunha serie interminable de victorias do equipo
Abarth no mundial de rallyes.
|
|
|
|
|
 |
)
)
)
)
)
)
)
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}