|
|
 Cando me
plantexéi co meu colega Maldizer facer este monográfico
adicado ó Stratos, estiven cavilando un bó anaco
no adxetivo a utilizar para describir esta "machina".
Mito, lenda, maquinón, supercoche, en fin...; finalmente,
acordéime de Emanuel, meu cuñado pequeno, que
cada vez que xogaba na playstation e corría "virtualmente"
con este coche dicía que corría cun "platiño
voante". Pero o seu aspecto baixo, estilizado e "galáctico"
non debería ser únicamente o atractivo deste
auténtico "killer" dos rallyes dos ´70.
Hay algúns máis...
No Lancia
Stratos confluíron unha serie de circunstancias que
o convirtiron no mellor coche de rallies da súa época.
A adquisición da marca Lancia por parte do Grupo Fiat,
que supuxo unha forte inxección económica para
o equipo de ralis; A existencia dentro do mismo grupo dun
amplio abano de compoñentes, -tanto técnicos
como humáns- que en Lancia non existían, e que
os enxeñeiros do equipo de competición precisaban
como auga de maio, pois o Fulvia
xa quedara técnicamente superado pola limitación
de potencia do seu humilde V4;
Un prototipo
deseñado por Bertone con ese nombe, e a derradeira,
a intención de Lancia de disputar o novo Campionato
do Mundo de rallyes. O resultado foi o primeiro coche pensado
dende a súa concepción para gañar rallies.
E vaia si os gañóu.
En 1969,
Fiat mercóu Lancia, que estaba ó borde da bancarrota,
axfisiada polas deudas, fruto dunha gama bastante atrasada
técnicamente, que xa non resultaba atractiva ós
clientes. Fiat, que estaba en época de vacas gordas,
pouco antes fixérase co control accionarial de Ferrari,
e adxudicóu a Lancia o papel de marca de prestixio
-abordable- do grupo, o que equivalía a remodelar unha
gama de coches obsoletos e labrarse una imaxen de dinamismo
e eficacia no mundo das carreiras, onde o Fulvia HF de tracción
diantera era xa incapaz de impoñerse á nova
xeración encabezada polos Porsche 911, os Alpine, e
os eficaces Ford Escort RS.
Paralelamente,
o carroceiro Bertone apresentóu un dos máis
extravagantes e ousados prototipos da súa historia.
Un coche curto,
de aspecto futurista, cun
parabrisas plano e moi tumbado que facía de porta
de entrada
única ó seu diminuto
habitáculo, e un capot traseiro de forma triangular
que servía de tapa a un motor central que se abría
lateralmente e hacia arriba. Como o vehículo parecía
realmente
extraterrestre, bautizóuno Stratos (de estratosfera)
e púxolle o logotipo de Lancia porque utilizaba elementos
mecánicos da marca, entre eles o motor situado trasversalmente
detras dos asentos (que estaban tan tumbados que máis
ben parecían camillas) e que procedía do Fulvia.
Cesare Fiorio,
o responsable de competición de Lancia, recibíu
a orde de preparar un coche de rallies co que disputar o Mundial,
e andaba, en 1970, á busca de "bimbios" para
facer un bó "cesto". O concepto de Bertone
gustóulle, e recuperóu a imprantación
mecánica, a línea aerodinámica en cuña
e o nome, pero faltaba un detalle da máxima importancia:
un motor potente que fixera sombra ós de 180-200 cv
logrados pola competencia entón, e alonxadas dos 130
cv que rendían os mellores motores dos Fulvia HF.
Fiorio atopóu
o motor ó xeito italiano, despóis de desbotar
o 2.0 litros 4 cilindros biárbol preparado por Abarth
procedente do Fiat 132: o V6 de 2.4 litros que montaba o Ferrari
Dino 246 GT, e que xa Fiat utilizara nos seus mellores deportivos
da época, os
Fiat Dino. Dise que Fiorio, quince días despóis
de rematar o Montecarlo de 1971, mercóu dous Ferrari
Dino (Enzo Ferrari miraba con recelo o Stratos, e non quería
competencia para seus coches, así que non llos cedíu),
levóunos ó mítico treito do Col do Turiní,
e puxo ó volante dos coches a Sandro
Munari e a Rafaelle Pinto, os seus pilotos de entón.
Encargóulles correr o treito crono en man e tan rápido
como poidesen. Os dous pilotos quedáronse a poucos
segundos do home que gañara quince días antes,
Ove Anderson, que gañara o treito cun Alpine. E iso
que ós Ferraris non lle fixeran absolutamente ningunha
preparación: Fiorio xa tiña o motor co que gañarlle
ós Porsches, Alpines e Fords.
Entón,
encargóu a Gianpaolo Dallara (posteriormente afamado
constructor de monoprazas), e ó enxeñero e piloto
Mike Parkes (un neozelandés afincado dende facía
anos en Italia), o desenrolo do Stratos como vehículo
de rallies. No Salón de Turin apresentóuse un
coche
a medio rematar con carrocería Bertone, pero moi
modificada con respecto ó concept1 por Marcello Gandhini,
o famoso deseñador dos Lamborghini Espada, Miura e
Countach.
Para o chasis
recurríuse a unha célula
central monocasco fabricada por Bertone, á que
se soldaron unhas travesas tubulares para aloxar a suspensión
dianteira, e unha estructura tubular traseira, onde se montaría
o motor
Dino V6, o cambio de cinco marchas e o eixo motriz con
suspensións asemesmo tubulares.Todo estaba pensado
para aforrar peso e facilitar a accesibilidade
ós elementos mecánicos, e, salvo o teito, os
panéis da carrocería construíronse en
poliéster reforzado, a pesares de que no primeiro proto
eran de aluminio. Asemesmo, pensando na rapidez e eficacia
dos mecánicos para traballar no coche nas asistencias,
os capós eran enormes, e co coche
todo aberto, a accesibilidade ás partes mecánicas
era total.
O coche
era realmente diminuto. Medía 135 mm menos cun Alpine
A110, por exemplo. De feito, a súa imaxe en fotos engana
á vista, pois parece moito máis grande do que
é en realidade. Cunha batalla inferior á dun
Fiat Cinquecento e uns voladizos curtos, o coche era endiabladamente
eficaz en terreo revirado, pero había que ter as máns
moi rápidas para levalo realmente rápido. En
principio o coche foi construído cunha dobre suspensión
con triángulos nos dous eixos, pero pronto se adoptóu
a decisión de montar trens MacPherson no eixo traseiro,
para aumentar o percorrido da suspensión en rallyes
de terra.
A historia
de competición do Stratos comenza cun abandono por
rotura de suspensión traseira (o seu punto débil)
no Tour de Corse en 1972. Ese mesmo ano retírase polo
mesmo motivo no Rallye Costa el Sol, no noso país.
En 1973, aínda co coche sen homologar, Lancia seguía
co desenrolo do coche á vez que seguía competindo
cos Fulvia, e tamén se cedia un Stratos pre producción
a Jean Claude Andruet para correr algúns rallyes en
Francia. A primera victoria do Stratos chegóu en abril,
en España, cando Sandro Munari vencéu no rally
Firestone. Por entón Lancia non usaba só o Stratos
en rallyes, tamén o inscribían en carreiras
de longa distancia mixtas estrada-circuito, como a Targa Florio,
ou mesmo o Tour de Francia Auto. Precisamente Munari gañóu
ese mesmo ano o Tour de Francia co Lancia Stratos.
Ata entón
os Stratos montaban culata de 12 válvulas, e para o
Tour Auto, probóuse un motor con 24 válvulas
no coche de Andruet, pero accidentóuse e non rematóu.
1974 foi o ano de transición xeracional en Lancia,
e dispoñían de nada menos que tres coches distintos
para acudir ós rallyes: o vello Fulvia HF, o revolucionario
Stratos e o Lancia
Beta, un precioso pero pesado coupé de tracción
dianteira que montaba un 2.0 litros biárbore feito
por Abarth, que era utilizado como coche de reserva e asistencia
rápida en carreira. Namentres a crise do petróleo
interrumpía o calendario deportivo, eles seguían
incansables engraxando a maquinaria do equipo de competición.
Despóis de gañar a Targa Florio rotundamente
cun coche conducido por Gerard Larrousse e Amilcare Ballestrieri,
decidiron montarlle un turbo ó coche e inscribilo no
Tour de Francia. Pero como o que mal empeza mal acaba (o coche
caíu do camión que o transportaba ata Francia),
acabóu a proba sumando unha longa lista de calamidades
e problemas contínuos. Entón Fiorio decidíu
homologar para o Gr4 de rallyes tan só a versión
atmosférica. Con esa configuración foi
homologado o día 1 de outubro de 1974 dentro do
Grupo 4.
En 1975
o Lancia trocóu as cores branca e bermella de
Marlboro polas verdes brancas e bermellas de Alitalia,
o novo patrocinador do equipo. E deberon de darlle sorte as
novas cores porque arrasaron literalmente, gañando
o primeiro título e comenzando a lenda deportiva deste
modelo, gañando infinidade de competicións ata
1982, en que expiróu a sua homologación, facendo
que a marca pasase a ser coñecida a nivel mundial.
Pero non
todo foron luces na escuadra Lancia naquela época.
Tamén hubo algunhas sombras. Bjorn Waldergaard foi
protagonista dunha delas por
correr case que todo o RAC sin o capot
traseiro, e despóis de gañar 40 dos 78 treitos
(aquelo eran rallyes), e chegar o primeiro á meta,
foi excluído por non cumprir as normas de circulación
nos enlaces, pois non tiña nin matrícula
nin pilotos traseiros. Sandro Munari tamén foi
excluído dunha proba por liarse a guantazos cun axente
da autoridade noutra proba. Pero desgraciadamente pasaron
cousas peores.
Bjorn Waldegard
declaróuse en folga ó ano seguinte despóis
de que Fiorio dese ordes de equipo para que Munari gañase
en San Remo. O sueco fichóu inmediatamente por Ford,
onde quedóu ata finais da década dos ´70.
Pero o peor estaba por chegar, e no rally do campionato italiano
Valli Piacentine en xullo de 1976, Mauro Pregliasco accidentóuse
co seu Stratos e o coche empezóu a arder. O piloto
foi capaz de saír do coche, pero o seu copiloto tivo
menos sorte. Angelo Garzoglio morréu. Tamén
en España hubo traxedia cando Jorge de Bragatión
tivo un accidente que resultóu mortal para o seu copiloto
Manuel Barbeito.
1976 foi
o terceiro ano consecutivo en que Lancia se convertía
en Campiona de marcas. Pero todo cambióu radicalmente
o ano seguinte. A tempada ´77 comenzaba con Sandro Munari
gañando unha vez máis en Montecarlo (e ían
catro seguidas), pero ese foi o canto de cisne do Stratos
de xeito oficial. Fiat, a marca que salvara a Lancia da bancarrota,
decidíu escomenzar a promocionar o seu 131
Mirafiori, un modelo dende logo con máis proxección
comercial que o invendible Stratos. Este só foi inscrito
en probas puntuais, e aínda así Munari conqueríu
a Copa FIA de Pilotos, predecesora do Campionato do Mundo
de Pilotos actual. As sombras tamén viñeron,
esta vez polo grave accidente de tráfico de Mike Parke.
Morría o enxeñeiro e máximo impulsor
da evolución do Stratos.
En 1978
a FIA modificóu o regulamento da competición.
Permitiron modificar as culatas de serie de 2 por cilindro
a 4, e foron prohibidos os embragues multidisco e volantes
do motor alixeirados. Fiat decidíu seguir únicamente
de xeito oficial co seu 131
Abarth, e o Stratos foi inscrito únicamente por
equipos privados. Pero o "ovni" seguía gañando
rallyes. Nese ano, Carello levóuse o Campionato Europeo
de Rallyes de calle cun deles. Un modelo finlandés
chamado Markku Alen -que despóis se fixo famoso por
ser un bó piloto de rallyes que gañóu
un montón deles pero nunca foi campión do mundo-,
vencéu no San Remo ´78 cun Stratos patrocinado
por
Pirelli, e o italiano Allegre voltóu a levalo á
victoria no mesmo rallye ó ano seguinte.
Bernard
Darniche foi un caso aparte, e convertíuse no piloto
máis laureado ó volante dun Stratos. O equipo
Chardonet para o que pilotaba vencéu no Monte e Córcega,
e o propio Darniche déulle a súa derradeira
victoria Mundial no Tour de Córcega... ¡do ano
1981!. En total, Darniche levóuno á victoria
en 30 ocasións. O seu récord marcóuno
nun período de un mes, cando o francés gañóu
catro rallyes en catro países diferentes: Francia,
Italia, Bélxica e España. Só se retiróu
duas veces correndo co Stratos do equipo Chardonet de 49 rallyes
disputados, unha por rotura dun alternador e outra por fallo
no encendido.
Por todas
partes o "ovni" foi idolatrado, ata na Polonia baixo
a dictadura comunista. Un equipo dese país do outro
lado do telón de aceiro correú o Campionato
de Europa, e o coche foi pilotado por Andrzej
Jaroszewicz, -que como era fillo do primeiro ministro,
pois podía facer esas cousiñas tan de moda nos
países comunistas da época-.Tres coches foron
enviados á Polski FSO, un constructor de Varsovia que
tiña acordos de patente con Fiat similares ós
que tiña entón con Seat. Jaroszewicz destrozóu
dous dos Stratos en sendos accidentes, e o supervivente foi
devolto finalmente a Italia. O misterio rodeaba ó equipo
"comunista", e os restos de alomenos un dos Stratos
accidentados foron usados por Polonez para construir un coche
de circuito que aínda se exibe na fábrica polaca.
O resto do material Lancia dise que foi enterrado baixo a
fábrica cando caéu o telón -vese que
ós traballadores caíalles ben o fillo do "xefe"-.
Con todo
o seu misticismo e impresionante currículo, o Stratos
non foi o Lancia máis laureado da historia. Ese mérito
tampouco pertence ó seu verdadeiro sucesor no grupo
Fiat, que non foi o 131: o 037
Rallye. Tal honra perténcelle ó posterior
Delta.
Sen embargo, foi e segue sendo un automóvil que ten
o don de emocionar ós afeccioados entendidos, de levantar
as paixóns dos máis "tiffossi", porque
sinalóu o camiño cara os coches máis
espectaculares, pensandos dende a súa concepción
para gañar: os grupo B.
Segundo
un dos seus creadores, -é difícil evaluar que
fixo ó coche tan acertado. Esto non pode ter sido o
coche en absoluto, senón a imaxinación das persoas
que contribuíron a forxar a súa lenda-. Entre
a tecnoloxía e a xente, o proxecto Stratos resumíu
maxistralmente o espíritu deportivo italiano. Só
podria ter nacido en Italia.
Gracias ó Foreiro Maestro MalDizer
pola súa colaboura neste monográfico.
Para comentar o artigo no foro de debate, fai click aquí:
|
LANCIA
STRATOS: "UN OVNI NOS RALLYES"
