Galiciaenralis!com--Monográficos-Mercedes Benz W107-----------------------------------------------------------------------------------

Dende sempre, tan só unha lenda fai esquencer outra. E a saga dos SL de Mercedes é unha lenda ben completa . Mercedes Benz tiña a finais dos `60 e a principios dos `70 unha auténtica beleza no seu catálogo: o SL "Pagoda" , apodado así pola elegancia "oriental" do seu teito duro . O bello W113, era realmente difícil se substituir, pois a súa elegancia e discreta deportividade eran, e seguen sendo (acentuadas si cabe co paso do tempo, coma os viños bós), realmente proverbiais . Cando cesóu sua producción, nada menos que 48.912 Pagodas circulaban polas estradas de todo o mundo.

O novo modelo, de denominación interna W107, desenrolóuse dende mediados dos `60 , e o seu deseño foi supervisado por Rudi Uhlenhaut, e os primeiros prototipos empezaron a circular en 1968. En Abril de 1971 foi apresentado o SL 350 , primeiro dunha longa serie de versións do modelo. A liña exterior continuaba a ser discreta, pero á vez elegante e discretamente deportiva. O novo Mercedes era máis grande, máis pesado, e mais luxoso que o W113 .

En outubro dese mesmo ano foi apresentado a carrocería coupé do 107 , coñecido comercialmente coma SLC, e coloquialmente como C107 (C de copupé, e o roadster coloquialmente coñecido como R107) . O coupé non era, nembargantes, un roadster con carrocería pechada. Fora deseñado para albergar cómodamente a catro ocupantes , cousa que no R107 era imposible pola súa reducida batalla. O C107 era nada menos que 36,56 cm. máis longo entre eixos que o descapotable SL , e todo ese espacio foi aproveitado para instalar unhas cómodas prazas traseiras . Todolos W107 montaron cambio automático , inicialmente de só tres velocidades, e posteriormente de catro.

Máis abaixo tedes cadros con fichas técnicas, datos de producción, etc. das distintas variantes tanto de SL como de SLC, pois enumeralas aquí sería moi extenso. Ímonos centrar na historia deportiva dos W107.

Mercdes levaba dende o tráxico accidente en Le Mans no ano 1955 sin participar oficialmente en competicións, e só o facía a través de preparadores privados, eso sí, con bastante apoio dende Stuttgart, sobor de todo en coches destiñados a competir en carreiras de extrema dureza ou duración, para demostrar a fiabilidade dos seus productos, pero o que se dí "oficialmente", coma "frechas de prata", non.

Un preparador destacado entre eles estaba nun pequeno pobo alemán, chamado Aufrecht, e fora fundado por Hans Werner Aufrecht e Eberhard Melcher. A súa compañía tomóu como nome as siglas das iniciais dos seus apelidos, máis a da rexión de Großaspach, donde queda a localidade de Aufrecht: AMG . Cando empezaron a competir, facíano con enormes 300 SE con motores 6.3 para competicións de circuito. En 1978, decidiron preparar o W107 para correr o campionato europeo de turismos. Tomaron como base o 450 SLC , e fixéronlle unha evolución do Grupo 2 da época, conseguindo dous segundos postos en Monza e Salzburgring, a pesares do cambio automático de só tres marchas e o enorme peso do coche, en comparación co seu máis destacable rival: o CSL de BMW.

Pero a finais dos anos `70 e primeiros dos `80, a especialidade máis apetecible para as grandes marcas era o recén nacido Campionato do mundo de rallyes. E entón sucedéu a "milagre": Mercedes Benz decidíu correr en esta especialidade de xeito oficial, e demostrarlle ó mundo que un coche luxoso e de elite coma o seu SLC resistía os durísimos rallyes de entón. E vaia si o fixo.

Nun momento en que os coches da especialidade eran livianos e áxiles coma os tamén xermanos Opel Ascona , os italianos Fiat 131 Abarth e Lancia Stratos , os Británico-Xermano-Americanos Ford Escorts , etc, MB sorpreníu a todo o mundo tomando como base un coche tan pesado e pouco áxil a priori MB W107. O coche, foi alcumado inmediatamente coma "O Panzer", lembrando os tanques xermanos da 2ª Guerra Mundial .

En certo modo, o coche tiña certas ventaxes. Nos rallyes menos revirados, a longa distancia entre eixos dos SLC facíanos menos nerviosos cos coches riváis, os pilotos conducían con moito menos esforzo polo cambio automático , o que os favorecía nas probas extremadamente longas e duras da época. O seu debut foi na Volta a América do Sur de 1978 , unha proba inconcebible na actualidade, con nada menos que 28.000 Km. de percorrido por estradas infernáis. Aínda hoxe se considera o rallye máis duro xamáis disputado.

Mercdes inscribíu nada menos que catro 450 SLC, equipados con motores M111 , aumentados de cilindrada ata os 5 litros, cunha preparación moi lixeira que daba só 230CV, pero un gran par motor, que casaba moi ben coa transmisión automática de tres marchas. Tódolos coches debían prepararse para Grupo1, sendo a única preparación específica a xaula de seguridade, a suspensión un pouco máis firme, os latiguillos de combustible e freos blindados, cubre carter, e algún panel da carrocería non estructural de aluminio.

A carreira disputóuse perante nada menos que 38 dias non-stop (aquelo eran rallyes, e non o de agora). Dun total de 47 participantes que tomaron a saída, tan só un tercio chegóu á meta, e deles, sete eran Mercedes Benz. O gañador foi Andy Cowan e Colin Malkin, co 450 SLC número 421 , segundo quedóu Zasada, e cuarto Timo Makinen (copilotado polo actual director de Ferrari, Jean Todt ). As asistencias rápidas de Mercedes eran catro 280 SE , que tamén remataron a proba. Asombraron a todo o mundo, e nacía a lenda dos "PanzerAutomatick". Visto o enorme éxito do debut do modelo, Mercedes decidíu continuar co programa de rallyes ó ano seguinte.

En 1979, Mercedes tiña un presuposto moi superior ó resto dos contendentes no mundial, e podemos decir que foi a marca que "profesionalizóu" e encarecéu definitivamente os rallyes do mundial. Para disputar o Safari fixéron 10.000 Km. de test en Kenia, mandando os coches a Stugartt en avión para facer pequenas modificacións previas á carreira. Esta vez os coches foron preparados para o Grupo 4, sendo o interior "pelado", e moitas pezas modificadas, pesando nada menos que 150 Kg. menos , e o motor era o M117 de cinco litros, potenciado ata máis de 300CV. O cambio seguía a ser automático, máis que nada porque Mercedes non tiña un manual que aguantase o descomunal par motor do M117, cousa que segue pasando hoxe en día coas versións AMG e os Cdi máis potentes.

O xefe de equipo aglomeróu en Nairobi un inxente cuartel, con nada menos que 35 coches de asistencia, dos que cinco eran Mercedes clase G , 500 neumáticos, 2 avionetas e 1 helicóptero. Un dos avións sobrevoaba sempre o coche do líder e avisaba vía radio ós pilotos dos perigos da carreira. A cargo de todo ese despliegue estaba Eric Waxenberger , quen foi tamén o encargado de escoller ós pilotos, Bjorn Waldegaard and Hannu Mikkola . E fichóunos a golpe de talonario, xa que cobraron por aquela carreira nada menos que 10.000$ de entón, profesionalizando tamén ós pilotos. O terceiro SLC era pilotado polo keniata Vic Preston .

Así, tres SLC tomaron a saída, acompañados por outros tres 280 SE de asistencia rápida. Pero os rallyes son os rallyes, e Mikkola chocóu cando ía primeiro, rompendo o radiador e esperando unha hora pola asistencia, arrebatándolle o primeiro posto Shekhar Mehta cun Datsun 160J . Mikkola rematóu segundo, a 48 minutos do gañador. O seguinte Mercedes non foi Björn Waldegard, senón Andrew Cowan, cun dos 280SE, mentres que Vic Preston tivo que abandonar.De todos modos, Mercedes déuse por satisfeita, pois dous dos seus coches acabaran entre os catro primeiros.

A seguinte proba na que participaron foi o rallye Bandama Costa de Marfil, con un percorrido de 6800Km., era o rallye máis longo do ano, cunha media de velocidade de 135 km/h., era tamén o máis rápido. O rallye foi preparado minuciosamente, e fíxose o percorrido catro veces nun coche de probas, para garantizar a fiabilidade. O equipo contaba con seis G de asistencia, tres camións e tres avionetas. Waxenberger inscribíu a Mikkola, Waldegard, Cowan e Vic Preston. Simplemente arrasaron á competencia, quedando os catro SLC nos catro primeiros postos. O primeiro non Mercedes foi un Toyota Celica 2000 GT pilotado por Ove Andersson , a máis de ¡6 horas!...Proba da extrema dureza deste rallye é que de 57 coches que saíron a disputala, só 8 a remataron, dos cales os catro primeiros eran Mercedes, e os restantes, agás do mencionado toyota de Anderson, un Peugeot 504 Coupé V6 de Ambrossino, e dous Datsun 160J .

Ó ano seguinte voltaron a quedar 1º e 2º neste mesmo rallye Costa de Marfil, e ahí remata o historial gañador do modelo, pois no resto de probas do mundial e a pesares da súa proverbial fiabilidade, o seu peso non lle permite competir cos seus áxiles rivais, moito máis manexables en treitos europeos de asfalto, ou mesmo de terra, coma os tortuosos Acrópolis grego, o portuxés Vinho do Porto , ou o italiano San Remo. Tentaron en arxentina facer un coche máis lixeiro, con mellores freos e un motor máis pequeno pero máis potente (4975cc.todo de luminio e 340Cv.), pero o experimento non funcionóu e os novos coches tiveron problemas de freos contínuamente, posiblemente fatigados por un peso que seguía a ser excesivo para ese tipo de carreiras. finalmente, quedaron cuartos no campionato de constructores.

Rematada a tempada 1980, Mercedes fichóu ó campión do mundo, Walter Röhl , que era xa un ídolo en Alemania. Probando o SLC con especificacións Montecarlo, Röhl déuse conta de que non acadaría máis que un 5º posto como moito, e decidíuse facer unha evolución do coche collendo un chasis de roadster, coa batalla máis curta, pero poñéndolle a carrocería do coupé para mellora-la rixidez. Así terían un coche máis manexable e liviano para os rallyes europeos, sin comprometer a rixidez fundamental nos rallyes africanos. Pero facendo unhas probas en Austria, e cando Röhl conducía a coche a máis de 180 Km/h., tivo un accidente contra un camón de leña que se metera no treito, pero os austríacos fixeron que Mercedes semellase a culpable do accidente.

Inmediatamente, Stutgart déu a orde de paralizar o programa de rallyes para evitar a publicidade negativa, liquidando a Röhl o soldo de todo un ano, quedando libre de compromisos para o ano 1981, que aproveitóu para axudar ó seu amigo Jurgen Barth na súa aventura co Porsche 924 . Ahí rematóu a carreira de Mercedes nos rallyes. Pero, a pesares dun fin certamente súpeto, coma conclusión hay que decir que foi rendable, pois amosáronlle ó mundo cun coupé de luxo podía ser resistente e rápido nas pistas máis duras do planeta, e puxo as bases da profesionalización dos rallyes. Ademáis, o departamento de competición de Mercedes benz, xa non cesóu a súa actividade, centrándose nos circuitos, cun modelo que tamén sigbificóu moito no seu tempo: O 190 2.3 16 . Pero esa é outra historia.