¡Qué pena!. Así titulaba o mellor magazine de rallyes do mundo (a lo menos para mín), a revista británica RallySport, un reportaxe publicado en marzo de 2000 adicado ó primeiro Porsche de motor dianteiro e refrixerado por auga preparado por Porsche para competir en rallyes. E sí: en verdade foi unha pena aquela historia. Simplesmente gañóu a súa primeira carreira ó quinto intento, e aquelo era moito tardar para Porsche, desbotando o proxeto de rallyes 924, en favor dun derivado do máis "purista" 911, o 959, que finalmente xamáis poido debutar na especialidade para a que fora deseñado. Pero empecemos polo principio, e lembremos como nacía o primeiro Porsche "watercooler".
A mediados dos anos 70, VW encargóulle a Porsche un novo modelo (o type 477, ou EA435), para substituir ó obsoleto e caro 914, que xa fora feito "a medias" entre Porsche e Volkswagen, e que era o escalón de acceso á gama Porsche, aínda que eran fabricados pola VW na fábrica Audi de
Neckarsulm. Pero cando Porsche xa tiña listo o proxeto, e despóis de que VW abonara os 70 millóns de dólares do custe de desenrolo do coche, un cambio na dirección de VW anulóu a posta en marcha da fabricación dese modelo, optando por desenrolar un coupé basado na plataforma e mecánica do popular Golf , nacendo así o Volkswagen Scirocco . Porsche, despóis da experiencia conxunta coa VW no 912 e 914, quedaba así sen un modelo de acceso á marca, e decidíu recompra-lo proxeto, pagando 10 millóns menos do que custara desenrola-lo coche. O trato era beneficioso para ambas partes, pois Porsche contaba así cun coche "barato", e VW recuperaba parte dos cartos envestidos no desenrolo dun coche demasiado caro para vendelo eles, e mesmo foron encargados de fabricalo, na fábrica de Audi xa mencionada.
Despóis de modificar lixeiramente o proxeto orixinal feito para VW-Audi, Porsche apresentóu o modelo definitivo do 924 . A receita consistía en utilizar compoñentes xa probados da gama Audi-VW, e "refretilos" debaixo dunha carrocería asinada por
Harm Lagaay, que deseñóu o coche baixo a supervisión de Anatole Lapine. Despois, os enxeñeiros colleron un motor Audi de 4 cilindros,procedente do modelo 100, aumentado á respetable potencia (para aqueles tempos) de 125 Cv, pensado para ser montado transversalmente e mover un coche de tracción dianteira, pero neste caso acoplado a un sistema tranxale, que consistía en unir cun tubo ríxido o motor situado na parte dianteira, co cambio situado na parte posterior, para mellorar o reparto de pesos
Como o motor non collía dereito no estilizado morro do coche, optaron por inclinalo dentro do vano motor para solucionar o problema. A dirección e tren dianteiro estaba inspirada directamente no Golf, que por aquel tempo era unha referencia en eso do comportamento dinámico. Os brazos de suspensión son do Scirocco, e atrás optaron polos robustos brazos e eixo torsional do VW escarabello, e os palieres da VW 181. Os discos de freo son do VW K70, e as barras de torsión foron desenvolvidas pola propia Porsche en Nurbungring. Moitos outros compoñentes aproveitaban deseños do grupo VAG, coma os tiradores e manillas das portas, peches, interruptores, mandos, etc.
O resultado do puzle , nembargantes, era moi coherente, e agradóu á prensa especializada da época, que pregoaba favorablemente, sobor de todo, a estética moderna e a soberbia estabilidade en estradas reviradas do modelo. A única crítica eran as catro velocidades que tiña inicialmente a caixa de cambios e ...o precio. Porque aínda que os "puristas" seguían cabreados por considerar que o 914 non era un auténtico Porsche por non levar o motor detrás das rodas traseiras e ser feito nunha fábrica de Audi, agora botaban as máns á cabeza e dicían que ademáis de seren feito por Audi, o motor non era Porsche, moitos dos compoñentes tampouco, e, por riba, levaba o motor diante... ¡e refrixerado por auga!. En realidade, o que puña dos nervios ós "puristas" era que ese coche "pulía" literalmente ós 911 en zoas reviradas, aínda con moita menos potencia, e era infinitamente mais facil conducilo comparándoo coa todas luces obsoleto 911, con motor traseiro... e tren dianteiro "flotante".
Pero era un coche para pobres?. Pois todo depende ó que chamemos pobre. Si un que pode permitirse gastar preto de 4 millóns de 1976 nun coche é pobre, podemos dicir que sí, que o 924 é o Porsche do pobre. Eso sí: tan pobre tan pobre, que o único que tiña eran cartos.
Pero "purismos" aparte, o coche foi un éxito de ventas, salvando á marca da bancarrota á que estaba condeada despóis da crise do petróleo, á que chegóu cunha gama basada no 911, que pedía unha renovación a berros. Agora moitos daqueles "puristas" que veneraban os todo atrás, empezan a mirar con cariño ó precioso watercooler, pois sin él o 911 non existiría na actualidade. Paradoxas do destiño.
A partires do primeiro 924, desenroláronse algunhas versións especiais, sempre coa mesma mecánica, e sin grandes cambios ata a chegada do 924 turbo , que se distingue claramente polas entradas de aire no frontal e no capot, e llantas ATS exclusivas, e que supuxo unha importante inxección de potencia (50 Cv mais), e o derradeiro 924, que foi o 924 S, que se distinge exteriormente polas llantas de deseño "phone dial", e que montaba o motor do Porsche 928 curtado pola metade, e que daba 160 formidables e "atmosféricos" cabalos. Para sustituílo, "engordóuse" ó 924 e nacéu o 944, e, posteriormente o 968, que remataba a serie basada na plataforme do proxeto type 477 de VW. (Mirade máis abaixo o cadro de versións especiais para + info de tódolos modelos e unidades fabricadas).
Os modelos máis buscados e escasos son as series Carrera, desenrolados co punto de mira posto na competición. O primeiro foi o 924 Carrera GT , que se construíu partindo do turbo, ó que se lle montaba un intercooler encima do motor, e unha toma de aire prominente no capot, ademáis dunhas aletas dianteiras sobredimensionadas, que máis tarde adaptaría sen cambios o 944, e uns suplementos de plástico nas aletas traseiras, necesarias para acoller os neumáticos de maiores dimensións. O motor entregaba 210 cabalos. Construíronse 407 unidades.
Como evolución do Carrera GT, nacéu ol Carrera GTS , con máis potencia, arco de seguridade de serie, e faros carenados para reducir peso. Era prácticamente un carreiras-cliente, e daba 245 cabalos. Foron fabricados únicamente 59 coches con esa denominación.
Pero a volta de rosca de Porsche foi definitivamente o Carrera GTR . Tan só foron construídos 22 carísimos coches, moi lixeiros, baixaban claramente da tonelada de peso, e cun motor brutalmente potenciado, dependendo para qué uso, pero que partía duns xa moi serios 280 cabalos,chegando hasta cerca dos 400 cabalos en algunhas carreiras curtas de circuitos. O coche era espectacular, cuns neumáticos sobredimensionados, e un aspeto exterior que delataba claramente que o que había dentro non era precisamente un "cordeiriño".
Pero voltemos ó noso: Ós rallyes. A finais dos anos 70, na Porsche traballaba coma "Sport Adviser", ou, para entendernos, coma conselleiro deportivo o enxeñeiro Jurgen Barth, que veu o ceo aberto co lanzamento do 924 turbo, pois por entón os rallyes eran utilizados con moito éxito polas marcas para dar a coñecer os productos que realmente se vendían, cousa que non era así nos circuitos, onde Porsche dominaba cos seus 935 e os prototipos 936 . Así, envexoso do éxito de Ford cos seus Escorts , e axudado polo tamén enxeñeiro Roland Kussmaul, sacaron catro 924 Turbo brancos da cadea de produción, e despóis de refacelos nas horas libres no departamento de competición de Stuttgart, nin cortos nin perezosos, inscribíronse apresuradamente e sin case que preparación no rallye de Montecarlo . 1º erro. En teoría eran participacións privadas, pero en realidade eran enxeñeiros da Porsche, e, aínda que non de xeito oficial, os coches foron feitos na Porsche, e tódalas facturas da aventura corrían por conta da marca. A última hora tiveron que desmontarlle os turbos ós coches porque non estaban homologados, e, claro: pasóu o que tiña que pasar. Ata lles gañóu un Ford Fiesta. Eso sí: conducido por un tal Ari Vatanen .
Compulxido (imaxínome a bronca dos superiores), Barth mandóu homologar inmediatamente o 924 Turbo, e, para vingarse do 20º posto do Montecarlo, non se lle ocurríu outra cousa que inscribirse no Serenghetti Safari Rallye . 2º erro. O coche fora preparado para o asfalto francés, e pasóu o que tiña que pasar: rompéu todo. Bastidor, transmisión, todo o que podía romper, rompéu. E por si eso fose pouco, a outra marca alemana que corréu o Safari, Mercedes, cuns coches en teoría nada axeitados para rallyes, con cambio automático e mitos máis kilos, meteron tres coches entre os seis primeiros. Avergoñados, os enxeñeiros de Porsche decidiron continua-lo desenrrolo do coche a porta pechada, e renunciaron a inscribilo cun piloto profesional do máximo nivel (Walter Röhl, que estaba disponíbel) nos seguintes rallyes, que eran de asfalto: San Remo e Córcega. 3º erro. Nas mans dun fora de serie coma Röhl, e cun coche xa con turbo e en asfalto, e con suspensión posterior independente, moi posiblemente a historia tería dado un xiro radical.
En vez deso, decidíuse inscribir a Barth nun rallye alemán, donde foi novamente humillado, non rematando. Pero aquel rallye resultóu aínda ser mais duro que o Safari, e de 70 inscritos apenas remataron a carreira 14 coches. Nembargantes, nos circuitos a carreira do 924 marchaba vento en popa, e os coches aguantaban sin problemas as 24 horas de Le Mans , con motores expremidos inicialmente ata os 320 Cv . Entón, nun intento que xa empezaba a ser desesperado, Barth pedíu a homologación do 924 GTs, e a fábrica concedéulle permiso, e o coche foi homologado en Abril de 1981.
Por entón, Walter Röhl, enfadado con Fiat polas ordes de equipo de Fiorio, decidíu racha-lo seu contrato, e tentóu fichar por Mercedes, pero esto non foi posible, así que para 1981 estaba todo un Campión do mundo sen equipo, e por riba, alemán. Jurguen Barth era, por fin, feliz. Este apaisoado dos rallyes tiña un coche potencialmente superior á competencia (daba máis de 280 Cv con total fiabilidade), o mellor piloto do momento, recén proclamado campión mundial, e incluso a axuda do máis prestixioso preparador de Porsche de rallyes do mundo: Almeras.
Dos talleres do preparador francés saíron varias unidades do 924, entre elas algunha correría en España nas mans de Marc etcheberts, pero a máis desenrolada, a "pata negra" , foi a que levaba as pracas alemanas S-EK 8747, destinada a Röhl, e que debutóu no rallye máis duro de alemania: o Metz. Non gañóu, porque tivo duas averías tontas na bomba do aceite e na transmisión. Pero nos treitos no que o coche funcionaba ben, arrasaba literalmente ós rivais. A pesares das avarías, rematóu segundo. Semanas despóis, corréu o rallye do Campionato Europeo (cun nivel moi importante por entón) Hessen. Non rompéu nada. Gañóu, e ...¡¡era a segunda carreira do GTs!!. En Xullo, outro rallye: Rethem. Volvéu a arrasar.
Pero o coche, aínda no comenzo do seu desenrrolo, era, segundo Röhl, difícil de conducir. Hay que lembrar que por entón a electrónica estaba en pañais, e os motores con turbo eran difícilmente "domesticables", sobor de todo en firmes deslizantes. En Hunsrück, Röhl estrelóuse por un fallo na dirección, e, desencantado polo pouco interés da Porsche no programa de Rallyes (lembremos aquí que eran eses anos máxicos de Porsche e Jacky Icks en resistencia), finalmente ficharía por Opel , que lle ofrecía correr o Mundial 1982 compreto. Porsche, que quería a Röhl a toda costa, inscribíuno cun 911 SC en Sanremo e no Manx, pero nos dous rallyes abandonóu por roturas. Anos despóis, cando a FIA suprimíu os Grupo B, Röhl, enfadado porque dicía que os grupo A non eran coches para homes, retiróuse dos rallyes, e fichóu por Porsche, onde segue traballando coma probador (ostenta o record en Nurbürgirng cun Carrera GT ), e coma "modelo" nos lanzamentos dos novos Porsches.
Antes de todo esto, Röhl, que tamén corría esporádicamente en circuitos (mesmo o fixo cun 924 GTR nas 24 H. de Le Mans), tentóu dar un golpe mediático cedendo seu coche á megaestrela de Porsche (en Resistencia) Jacky Icks, para correr o Rallye Belga Boucles de Spa, para o que se decoróu o coche coas cores de Gitanes, a tabaqueira francesa, pero nin eso saíu ben. Icks tivo un pequeno toque e torcéu a dirección, perdendo toda opción. Pero non foi eso o que rematóu coa efímera, pero prometedora carreira do 924 GTs nos rallyes. O seu verdugo era alemán tamén, pero tiña un nome latino: Quattro .
Efectivamente, en 1981 irrumpíu Audi no mundial de rallyes, e foi a revolución. Absolutamente tódolos coches quedaron obsoletos fronte ó coupé alemán coa súa tracción ás catro rodas, motor turbo de cinco cilindros, suspensións independentes, etc. Jurgen Barth e toda a plana maior de Porsche entenderon que aínda levando ó límite dos circuitos (390Hp) a potencia do seu coche, só serían competitivos, con sorte, nos rallyes compretamente de asfalto, que por entón eran moi poucos, e nos de terra serían contínuamente humillados, e por riba, por unha marca que, en teoría, facía coches máis "populares" que os deles. Entón, visto o visto, decidíuse aparcar o proxeto de rallyes basado no 924, e pasarlle o testigo novamente ó 911. Coa entrada en vigor da nova regulamentación do Grupo B, os enxeñeiros de Porsche decidiron convertir o 911 na máquina definitiva. Nacía o 959. Pero facíao tarde, anos despóis, en 1986, cando xa se suprimira o grupo B, e nunca chegóu a estar inscrito nun rallye do mundial. Iso sí: Porsche aprendéu dos erros do 924, e cando competíu co 959 preparóuno ben, e na carreira máis dura do mundo, o París Dakar, gañóu sempre que o tentóu.
Vídeo dun 924 GTR en Le Mans:
2ª parte do vídeo:
Fai click aquí: para ver a galería racing do Porsche 924 en rallyes
Fai click aquí: para ver a galería racing do Porsche 924 en circuitos
PORSCHE 924 (A"cenicienta" de Porsche?)
